מנתוני כוח לעובדים: בכל שבוע נהג אוטובוס מותקף פיזית

כל מי שנתקע בפקק מאחורי אוטובוס לאחרונה לא יכול לפספס את הפרסומות מאירות העיניים של חברות האוטובוסים השונות, המזמינות נהגים להצטרף אליהן. כולן מבטיחות את השכר הגבוה בענף. גל הגיוסים הזה איננו מקרי. חברות התחבורה הציבורית נמצאות במחסור של כ-3,500 נהגי אוטובוס, כשהן מעסיקות בפועל כ-12 אלף נהגים על כבישי הארץ. בעבר היו אומרים ש"חברים יש רק באגד ובדן", אלו היו הימים שבהם נהג האוטובוס נתפס כמקצוע יציב עם פנסיה והכנסה בטוחה. אז כיצד קרה שהמקצוע הזה מבריח כל כך עובדים?

כשחברות האוטובוס מנסות לשווק את עצמן ולפתות נהגים לעבוד אצלן הן לא יאמרו זאת, כמובן, אך דבר ראשון יש לקרוא לילד בשמו: למעלה ממחצית מנהגי האוטובוס בישראל, נהגים המועסקים בחברות הפרטיות, הם בעצם עובדי קבלן. נהגי קבלן. מאז 2006 פועלות כ-15 חברות אוטובוסים המתחרות על מכרזי תחבורה ציבורית באשכולות שונים ברחבי הארץ. נהגים בחברות הללו עובדים מ"מכרז למכרז". תם המכרז? אין כל ביטחון כי יעסיקו אותו או אותה בחברה שתזכה במכרז. הוותק שצבר עד כה? חסר כל משמעות.

השיחה מגיעה אליך

רוצה לקבל את מיטב הסיפורים של שיחה מקומית ישר למייל? הניוזלטר השבועי שלנו הוא התשובה בשבילך.

שם מלא

כתובת האיימיל שליחה

תוסיפו לזה עבודה שוחקת בעל אחריות כבדה, ואת העובדה המקוממת  שישראל היא המדינה היחידה במערב (מלבד ארה"ב) שבה נדרש הנהג להתעסק בכספים ולעסוק בשיווקה (מכירת רב קו) ותקבלו ענף בקריסה. וכשאין נהגים, מספר הקווים מוגבל והאוטובוסים דחוסים.

מכאן המרחק לעצבנות הנוסעים המטיחים את כל תחלואי הענף בנהגים קצר. עד כדי אלימות. על פי הנתונים שמגיעים אלינו, איגוד נהגי התחבורה בכוח לעובדים, בכל שבוע מתרחשת תקיפה פיזית אחת לפחות (רבות מסתיימות באשפוז) כלפי נהג, ואלימות מילולית כלפי נהגים היא עניין שקורה מדי יום.

אלימות כלפי משרתי הציבור על הכבישים זוכה להתעלמות כללית, גם מארגוני עובדים אחרים. אוטובוסים של סופרבוס (צילום: יוסי מלכי, ויקימדיה CC BY-SA 4.0)

ויש גורם נוסף לעלייה ביחס הבוטה והאלים כלפי הנהגים. כשמקצוע כזה מאבד מיוקרתו, מצטרפים אליו מי שנקודת הפתיחה שלהם בשוק העבודה נמוכה יותר. כיום כשליש מנהגי האוטובוס בישראל אינם יהודים. בחלק מהחברות הפרטיות מגיע היקף הנהגים הלא יהודים עד כדי חצי מהנהגים. המפגש עם הנוסעים העצבניים מוליד הערות גזעניות, וגם דרישות פטרוניות כמו שינוי קו הנסיעה עבור הנוסעים ודרישה לעצור במקומות האסורים בחוק. ולא – "יתלוננו על הנהג". מוקדי חיכוך מהותיים הם ישובים מעבר לקו הירוק, קווים בהם מרבית הנהגים הם ערבים.

כך כרוכים תנאי העסקתם של הנהגים עם חוויות של איום יומיומי. שכרם של העובדים הוא שעתי והוא נקבע על ידי משרד התחבורה שמעדכן אחת לתקופה את השכר. אולם במשרד מתעלמים משתי סוגיות מהותיות: הראשונה היא נושא הוותק הענפי. המדינה מסרבת להכיר בוותק של עובד הנאלץ לעבור מחברה לחברה בכל מכרז. גם אם יעבוד באותו הקו(!). השניה היא ההתעלמות הגורפת מבעית האלימות. משרד התחבורה והמשטרה מטילים את האחריות אחד על השני ובפועל- כל תלונות הנהגים על תקיפות מסתיימות בסגירת התיקים.

הזילות הממסדית זועקת, משום שהפתרונות נגישים כל כך: בהיבט התעסוקתי הענקת ביטחון תעסוקתי לעובדים, בהיבט הבטיחותי – הצבת מצלמות על האוטובוסים, ואולי רחמנא ליצלן, מאבטחים והצבת ניידות משטרה בשעות מסוימות ומקומות מסוימים המועדים לפורענות. התרענו על כך לא אחת בפגישות עם משרד התחבורה, וללא תגובה.

לפני כשלושה שבועות נרשמה עליית מדרגה בתקיפת נהגים עם דקירתו של נהג סופרבוס בעפולה. איגוד נהגי התחבורה בכוח לעובדים השבית את פעילות הנהגים במחאה על האלימות הגואה, למשך שעה. לדאבוננו לא ננקטו צעדים דומים ורחבים מצד ארגוני העובדים האחרים. למה לא בעצם? מדוע שביתת מחאה של עובדות ועובדים  סוציאלים, רופאים ורופאות כנגד אלימות נתפש כמובן מאליו, בעוד שאלימות כלפי משרתי הציבור על הכבישים זוכה להתעלמות כללית? דבר אחד ברור – הדרך להטמעת תחבורה ציבורית טובה יותר מחייבת שינוי מהותי ביחס לאוחזים והאוחזות בהגה.

יניב בר אילן הוא דובר כוח לעובדים.